L’impatto dei siti produttivi di PSC sulla risorsa idrica non è molto significativo e nessuno degli stabilimenti si trova in aree con un elevato stress idrico. Per quanto riguarda gli stabilimenti di Prima Components, in particolare, si articola in tre categorie:

• 1) vasche di raccolta e di depurazione delle acque industriali
  (se è presente il processo verniciatura, per la fase dello stampaggio l’acqua è convogliata in un circuito chiuso);
• 2) scarichi civili;
• 3) acque meteoriche.

Nella business unit Sole Components l’acqua è utilizzata principalmente per il raffreddamento delle presse e degli impianti – fra cui quelli di verniciatura –, per scopi igienici e di pulizia dei luoghi comuni, nonché come riserva antincendio.

Gli stessi usi si confermano per la business unit PSC do Brazil e Prima Components Europe, mentre nella Twice PS l’acqua viene utilizzata prevalentemente per il raffreddamento delle presse e degli stampi. Nello stabilimento Twice PS IT, inoltre, il vapore necessario al funzionamento delle macchine è prodotto per cogenerazione.

Negli stabilimenti certificati ISO 14001 la gestione dei più significativi impatti sulla risorsa idrica è strutturata sul ciclo di Deming (plan – do – check – act). Negli stabilimenti in cui è presente la metodologia WCM, come ad esempio Prima Components Anagni, Prima Components Ferentino, PSC Automotivos e PSMM Pernambuco, il pilastro “Environment” considera gli impatti sulla risorsa idrica anche in base all’interazione con varie categorie di stakeholder, in primo luogo clienti e fornitori.

Molti siti del gruppo si propongono di ridurre gli impatti sulla risorsa attraverso diverse iniziative, fra cui la valutazione dello stato di integrità degli impianti idrici per evitare perdite.

Tutti i volumi prelevati e scaricati, descritti nelle tabelle seguenti, si riferiscono alle acque dolci.

KPI di monitoraggio delle performance di Gruppo: i prelievi e gli scarichi idrici

MOBILITÀ SOSTENIBILE

Da anni il settore dell’automotive si interroga sulla possibilità di ridurre l’impatto dei propri prodotti sul pianeta che ci ospita. In questo contesto, molte sono state le innovazioni che hanno visto la luce recentemente e altre sono in fase di sperimentazione nella speranza di ridisegnare il modo in cui ci sposteremo nei prossimi decenni. Ne abbiamo parlato con Angelo Di Vico, AU di Sole Components.

Quali sono i cambiamenti più vistosi nel settore automotive per quanto riguarda la sostenibilità ambientale?
«La mobilità sostenibile è un tema estremamente importante e attuale per il nostro settore sia in Italia sia a livello globale. Da anni osserviamo uno sforzo per ridurre le emissioni di CO2, una corsa che è iniziata ben prima dello scandalo del cosiddetto Dieselgate; in particolare le aziende si sono concentrate sulla riduzione delle dimensioni e del peso delle vetture, nonché della rolling resistance degli pneumatici, cioè il loro attrito sul manto stradale».

E per quanto riguarda l’alimentazione dei veicoli, cosa sta succedendo?
«Negli ultimi anni il tema principe è l’elettrificazione. In questo scenario in evoluzione, mi sembra significativa la prima 500 completamente elettrica – tecnicamente si parla di Battery Electric Vehicle (BEV) – lanciata sul mercato da FCA».

Oltre a questi elementi, vede in prospettiva altre innovazioni significative?
«Sì, la guida autonoma che sicuramente sarà uno degli elementi cruciali del prossimo futuro nel nostro settore».

È un’impressione sbagliata quella secondo cui i veicoli elettrici sono quasi solo nel segmento delle utilitarie?
«Sì, perché in realtà ci sono gruppi come Audi che stanno lavorando anche su altre fasce. Mi viene in mente la e-tron, ad esempio, che è una macchina dalle dimensioni importanti; in generale questo marchio sta lavorando su veicoli BEV in grado di affrontare lunghe percorrenze. Ma c’è anche Porsche con la Taycan, un modello che esprime un design e uno status elevati. Infine, Tesla che su questo fronte è senza dubbio molto avanti».

I numeri del mercato dell’elettrico crescono a ritmo sostenuto, ma rappresentano ancora una percentuale contenuta del totale; cosa può portare a una svolta?
«Credo che in questa fase intermedia un ruolo cruciale lo giocheranno ancora i veicoli ad alimentazione mista, che forniranno un viadotto fondamentale per l’affermazione dei veicoli totalmente elettrici. Ma in generale, il cambiamento che stiamo vivendo dovrà essere prima di tutto culturale; viceversa, l’elettrificazione e la guida autonoma non avranno la diffusione che ci aspetteremmo».

Cosa intende quando parla di cambiamento culturale?
«Se non prepariamo le persone, le loro abitudini e le infrastrutture, non ci sarà l’evoluzione necessaria. Detto altrimenti, se questi veicoli non si inseriranno nelle nostre abitudini quotidiane, l’elettrico farà difficoltà a decollare. Oggi di fatto il sistema infrastrutturale destinato all’elettrico non è ancora pronto, ma ci sono diverse realtà pronte per potenziarlo; non sono ancora partiti del tutto perché non sanno come si contestualizzerà effettivamente questa tecnologia nella vita reale di tutti noi».

Ci può fare un esempio pratico?
«Non possiamo pensare che questo mercato risponda solo alle esigenze di una mobilità urbana o poco al di fuori dei confini cittadini, ma chi affronta frequenti e lunghi viaggi per lavoro non può permettersi di aspettare ore affinché il veicolo si ricarichi».

Occorre quindi lavorare con decisione sulla rete infrastrutturale e in particolare sulle stazioni di ricarica?
«Senza dubbio, e la riorganizzazione delle infrastrutture dovrà tenere conto del fatto che la nostra permanenza in una stazione di ricarica sarà superiore a quella nel benzinaio tradizionale. Oggi per ricaricare le batterie dei veicoli più grandi occorrono diverse ore se escludiamo le colonnine modulari da 75 kWh che in pochi si possono permettere. La rete infrastrutturale destinata all’elettrico deve inserirsi nelle quotidianità di tutti noi: troveremo le stazioni di ricarica in luoghi inediti, fra cui le abitazioni e al lavoro».

Il cambio nell’alimentazione produce delle conseguenze anche sulla componentistica?
«Inevitabilmente la forma dei veicoli cambierà, sia all’interno sia all’esterno. Un esempio molto semplice è legato al fatto che il motore elettrico non ha bisogno di una griglia frontale; questo banalmente perché non necessita del raffreddamento come i motori ad alimentazione tradizionale. La 500 elettrica, infatti, ha una griglia piatta e piena. Cambieranno o verranno addirittura eliminati anche dei materiali contenenti alcuni tipi di olio».

Qual è secondo lei il punto debole dei veicoli elettrici per quanto riguarda la loro sostenibilità?
«Il peso e lo smaltimento delle batterie: oggi non possiamo non pensare a questi elementi come a tasselli di un’economia circolare».

Anche PSC ha iniziato a produrre per il settore dei veicoli elettrici?
«Abbiamo iniziato a fornire particolari per la produzione di veicoli elettrici, ma la percentuale sul totale è ancora piuttosto contenuta così come lo è la quota dell’elettrico nella produzione giornaliera delle stesse case automobilistiche».